La crise bouleverse le developpement du fret ferroviaire europeen

La crise économique a fortement impacté le fret ferroviaire européen, à la fois en données absolue et relative. Mais cette évolution globale renvoie à des situations nationales très contrastées, qui recouvrent des situations historiques et structurelles fort différentes. Leur seul point de convergence semble se concentrer sur une déconnexion entre avancée du processus de déréglementation et développement du secteur, lien jusqu’à présent érigé comme un dogme par les autorités européennes. 

Considérant les pleins effets de la crise économique mondiale sur l’année 2009, on s’attendait à une baisse du transport ferroviaire de marchandises au sein de l’Union Européenne. En revanche, rien ne laissait prévoir un recul de la part modale du fret ferroviaire européen. Avant que les statistiques d’Eurostat ne viennent confirmer cette tendance au printemps 2011, on peut d’ores et déjà affirmer qu’un tel recul vient mettre un terme à une assez longue période de stabilité. La Commission Européenne établissait un lien entre l’ouverture à la concurrence et cette stabilité. La rupture de tendance observée en 2009 invite à renouveler l’examen de cette corrélation.

 
Après avoir reculé de 20% en 1995 à 18,5% en 2000, la part modale du rail dans le transport terrestre de marchandises au sein de l’Union européenne à 27 s’est ensuite stabilisée autour de 17% entre 2002 et 2008. Cette stabilité en moyenne recouvrait en fait trois types de trajectoires : une progression dans de rares pays (l’Allemagne et la G-B principalement), une stabilisation dans quelques pays (la Suède ou l’Autriche notamment) et enfin une régression dans le plus grand nombre (en particulier, la France et la Pologne). Plus précisément, la stabilisation reposait sur la capacité de l’Allemagne, du fait de son poids relatif (en 2008, 26% du trafic de fret ferroviaire européen), à compenser les reculs enregistrés dans de nombreux pays, parmi lesquels les deux autres grandes puissances ferroviaires européennes, à savoir la Pologne (en 2008, 12% du trafic de fret ferroviaire européen) et la France (en 2008, 9% du trafic de fret ferroviaire européen).
 
Quand on analyse l’évolution de ces trois pays qui représentent à eux seuls près de la moitié du fret ferroviaire européen, l’année 2009 s’inscrit dans la continuité d’une régression entamée dès le début des années 2000 en France et en Pologne mais marque une rupture en Allemagne dont la part modale recule de 1 point alors qu’elle avait progressé de 4 points de 2002 à 2007, avant de stagner en 2008. Cette baisse s’explique, selon le rapport annuel 2009 du groupe DB, par une intensification de la concurrence routière (les surcapacités routières se traduisant par une pression à la baisse des prix). Elle s’est accompagnée pour DB Schenker Rail Deutschland par une perte de 3 points de part de marché par rapport à ses concurrents ferroviaires.
 
Jusqu’en 2008, la corrélation entre ouverture à la concurrence et part modale du fret ferroviaire s’appuyait sur des exemples tangibles comme l’Allemagne, la G-B ou la Suède. Certes, on pouvait mettre en avant l’évolution de la structure de l’économie (développement des trafics de charbon à partir des ports du fait de la fermeture des mines en G-B), l’intervention d’une politique publique active (en Allemagne et en Suède) ou la performance des opérateurs (Green Cargo en Suède). En 2010, l’analyse se complexifie :
– la part modale du rail recule en Allemagne alors même que la concurrence ferroviaire s’accentue (environ un quart du marché en 2009) ;
– la régression de la place du fret ferroviaire se poursuit en France et en Pologne alors même que la concurrence ferroviaire se déploie très rapidement  (en 2009, environ 15% du marché en France et plus d’un quart du marché en Pologne) ;
– dans un pays proche de l’Union Européenne, en Suisse, l’opérateur historique, CFF, dans son rapport annuel 2009 fait état de la fragilisation générée par une ouverture à la concurrence qui lui a fait perdre la moitié du trafic transalpin.
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